Remise en état du bloc hydraulique
LHM-LHS
|
Remise en état du bloc hydraulique LHM-LHS |
|
|---|
Comme promis dans l'épisode 15 de la restauration de ma DS19,
je vous propose un article complet sur la remise en état d'un
bloc hydraulique. C'est la pièce maîtresse dans la sélection des
vitesses de la boite de vitesse. Même usé, un bloc hydraulique
fonctionnera, mais pas parfaitement. Seul le levier de commande Je ne détaillerai pas le démontage du bloc hydraulique de la planche de bord, car il y a 4 modèles de planche de bord, et je ne les ai pas sous la main. Ah,ah,ah, j'en vois déjà qui disent que je me suis trompé, mais voyons ensemble qui a raison: 1er tableau 55-août61, 2ème sept61-août69, 3 ème sept69-avril75, 4ème BREAK bvh fev68-août70. Le bloc qui nous servira de cobaye provient d'une DS19 de juillet 61(merci Pierre pour ta confiance!!!), donc LHS et il en est déjà à sa 4 ème évolution. Mais tout ce que vous verrez ici est valable du premier au dernier bloc hydraulique, du LHS au LHM. |
|---|
| AVERTISSEMENT : Toutes les informations présentées dans cet article ne doivent être prises que ce pour ce qu'elles sont, c'est à dire à titre INFORMATIF et non pour une VERITE ABOSULE. Je ne saurais être tenu responsable si quelque chose se passait mal dû à une erreur de présentation de ma part ou de mauvaise interprétation de la votre. |
|---|
| Avant d'attaquer la réfection du bloc, nettoyez bien l'extérieur, puis soufflez le à l'air comprimé. Préparez aussi votre établi: plan de travail propre,de la place, des boites de rangement (au moins 15), des chiffons propres, des outils propres, papier crayon et surtout votre doc technique ou bien cet article imprimé... |
|---|
Tout d'abord on commence par un bon nettoyage du bloc avec un dégraissant, puis ensuite on le souffle complètement. Les poussières ne sont pas admises sur le plan de travail. |
Mettre le BH dans l'étau et le maintenir par les goujons. Desserrer les écrous du couvercle AV sans les retirer tous (en laisser 2). |
A ce stade, faire attention car il y a un gros ressort qui pousse dans le couvercle. Maintenir ce dernier avec la paume de la main et retirer les derniers écrous. |
|---|---|---|
Retirer le couvercle. |
Voila ce qu'on aperçoit une fois le couvercle retiré. Pas de quoi s'extasier!!! Dégager le tiroir de commande des vitesses (flèche verte) en le poussant par dessous. |
Dépose du ressort. |
Dépose de la coupelle de ressort |
) |
Enlever le vieux joint papier à l'aide d'une lame de scalpel ou de cutter. Attention à ne pas faire de marques sur le plan de joint (risque de fuites). |
A ce stade des travaux, on peut procéder au nettoyage de zone dégagée. |
Retournez le BH. Mettre écrou et contre-écrou sur les deux goujons. Desserrer légèrement chaque goujon. |
|
Dépose des vis de maintien du chapeau AR. |
Desserrer doucement et simultanément les 2 goujons c'est important car il y a un ressort qui pousse dans le couvercle AR. |
Dépose du ressort. |
Dépose de la coiffe. |
Dépose du 1er joint du tiroir de commande des vitesses. |
Dépose du second joint du tiroir de commande des vitesses. Ce joint a la particularité d'être fendu, donc pas de crainte à avoir. |
Dépose du tiroir de commande automatique des vitesses, puis du tiroir de commande auxiliaire d'embrayage. Les nettoyer et les ranger dans une boite répertoriée. |
A ce stade des opérations, il faut faire très attention. En effet nous allons devoir déposer un bouchon (voir ci-contre) en aluminium. Bien observer le sens de montage du bouchon, effet celui-ci possède un léger épaulement qui doit être visible. Ce bouchon retient une série de 5 petits pistons (appelés aussi "OSSELETS") qu'il ne faudra à aucun prix mélanger ni perdre. Préparez donc 5 boites numérotées de 1 à 5. |
Voilà le fameux bouchon. On peut distinguer l'épaulement sur la partie supérieure. |
Dépose ensuite des pistons que l'on range au fur et à mesure dans leur boiboite respective. |
Nouvelle opération délicate, la dépose des pistons de synchronisation. Il y en a 4. Le premier qui sortira est différent des 3 autres. Préparez 4 boites numérotées de 1 à 4. A l'aide d'un chasse goupille extraire chaque piston et le ranger dans sa petite boiboite au fur et à mesure. Je m'aide de la main gauche pour les récupérer l'un après l'autre. |
Souvent dans un bloc hydraulique LHS qui n'a pas servi depuis longtemps, les pistons peuvent être grippés, voire marqués sur leur périphérie. C'est le cas des pistons de ce bloc (marquages). Le problème des traces est qu'elles induisent des fuites internes au bloc et peuvent créer des perturbations. Dans notre cas, on fera avec et je ferais un léger toilage au papier 800 à l'huile pour essayer de limiter les dégâts. |
Ici nous arrivons à un jeu de patience. Il va s'agir de sortir les 4 joints toriques des pistons de synchronisation. Si vous n'avez pas un outil très pointu et très résistant, vous n'y arriverez pas. Personnellement, c'est mon dentiste préférez qui m'a gentiment donné quelques vieux outils réformés pour la chirurgie dentaire mais parfaitement opérationnels pour notre activité. Attention toutefois à ne pas endommager les gorges des joints, sinon fuite il y aura, jeune padawane!!! |
Pas de chance, ces satanés joints se mettent à tourner sans arrêt. Une vrai torture pour mon outil qui plie mais ne rompt pas... |
Extraction du joint d'étanchéité du tiroir de commande des vitesses. Celui-là est particulièrement "chiant" car peu de place et bien placé profond.
|
Nettoyage en profondeur de tous les alésages avec un goupillon souple. Puis soufflage intensif à l'air comprimé. C'est prêt pour le remontage. |
La pochette indispensable pour remettre en état un bloc hydraulique. |
Coté pile. Attention, en fonction de votre BH, vous n'utiliserez pas tous les joints. |
Nous voici arrivés à l'étape du remontage. On repose d'abord le premier joint torique dans l'alésage des pistons de synchronisation. Il faut commencer par celui du fond. Ensuite on prend le piston de synchronisation de la boite n°4 et on le trempe dans du liquide hydraulique. On l'insère et on pousse à l'aide d'un chasse goupille jusqu'au fond. |
On fait de même avec les autres dans l'ordre inverse du démontage. |
C'est à partir de ce moment là, sous la pression du regard inquisiteur de mon ami Pierre que je perds complètement les pédales. Je commets l'erreur fatale dont m'a parlé Blondeau. Je positionne le bouchon des pistons de commande automatique des vitesses avant les 5 pistons. |
Donc j'y vais gaiement, et je commence à taper dessus avec mon chasse goupille pour l'enfoncer. Tralouliloula fiou fiou etc... |
) |
A partir de ce moment, un gros doute m'envahi car je ne peux pas rentrer à fond le piston. Je me dis qu'il y a un pb et je commence à voir dans le regard de merlan frit de mon ami un grand vide. Serait-il en train de mettre en doute mes compétences?????? Heu Pierre, je crois que j'ai un petit pb!!!!!! Ca te gène pas, dit???? J'suis encore ton copain?????????? Hein, dit oui s'te plaaaaiiiiiiiiit. La grosse cata est arrivée. J'ai coincé les fameux osselets et impossible de les sortir. J'annonce à Pierre que son BH est en principe HS. C'est ce que m'avait dit Blondeau. |
Dans un éclair de lucidité je trouve la solution. Comme le bouchon est en aluminium, on va le percer pour l'extraire. |
Le problème est de percer au milieu car je vais ensuite tarauder le bouchon. J'utilise donc un foret à centrer. |
Une fois le centre percé, je mets un foret de 4 et je perce débouchant. |
Un coup de taraud pour réaliser un filetage salvateur... |
Et hop, je visse une vis et je tire dessus afin d'extraire le bouchon qui ne discute même pas. J'ai donc pu ressortir les pistons coincés. Notre chance est d'avoir un BH équipé du bouchon en alu, car ensuite la matière a évoluée et est passée en acier traité donc impossible à percer avec un foret conventionnel. Donc gare à vous les minets... |
Pendant ce temps là, Pierre est parti pleurer toutes les larmes de son corps d'autant plus que sa GS pallas marron caca (fallait pas dire que j'étais plus ton copain...Na!!!) est sous la neige. |
Donc on reprends le cours normal du remontage par la mise en place des 5 pistons de commande automatique des vitesses dans l'ordre inverse du démontage, N°5, n°4 etc... Ensuite on met en place le bouchon et on le fait rentrer d'1/10ème par rapport à la face. On retourne le BH et on met en place le tiroir de commande automatique des vitesses. |
On met en place la commande de passage des vitesses. Ne pas oublier avant, de remettre un joint torique de l'autre coté du cylindre!!!!!! |
On place le joint d'étanchéité. Attention à ne pas le déchirer sinon, c'est poubelle et on en remet un autre. |
Mise en place du ressort dans le fond du couvercle. |
Mise en place de la coupelle. |
Et on retourne l'ensemble en veillant à ce que rien ne tombe. |
On appui avec la paume de la main et on remet les écrous. |
On visse ensuite modérément, pas comme une brute. N'est-ce pas messieurs du fond qui n'écoutez rien!!!!!! |
On retourne le BH puis on prépare le tiroir de commande automatique des vitesses. |
On met en place le tiroir de commande automatique des vitesses |
Mise en place de la coupelle. |
Mise en place du tiroir de commande auxiliaire d'embrayage (flèche rouge). |
Mise en place du joint d'étanchéité. |
Montage des joints d'étanchéité. |
Mise en place du ressort. |
On repose le couvercle. |
On presse avec la main le couvercle puis on remet les goujons. |
Mise en place des vis et on serre le tout modérément encore une fois. C'en est terminé du bloc hydraulique |
On passe ensuite à la révision du correcteur de passage des vitesses. Cette opération est assez délicate à réaliser car il implique de dérégler une pièce pour le démonter, et un mauvais réglage pourrait faire exploser la boite de vitesse. Je vous en ai parlé dans l'épisode 13. |
Comme pour le BH, plan de travail propre et dégagé. Prévoir 3 ou 4 boites pour ranger les pièces au fur et à mesure du démontage. |
Voilà ce qu'on aperçoit une fois le bouchon retiré. Le moment critique commence maintenant. Il faut démonter l'écrou fendu au fond pour atteindre le dash-pot. Cet écrou agit sur un ressort qui donne un réglage de pression à partir de laquelle le dash-pot va intervenir. Si on modifie ce réglage, la boite peut exploser. |
Il faut donc mesurer l'enfoncement de l'écrou par rapport à la face d'appui du joint d'étanchéité. Un calibre à coulisse avec une jauge de profondeur numérique est l'idéal. On mesure au 1/100ème près. Donc pas de problème pour le réglage ensuite. Ici on lit 9,98mm. |
Une fois la cote trouvée, la noter dans un coin et desserrer l'écrou. |
Voilà l'écrou. Un tout petit truc de rien du tout. |
Dépose du ressort de compression. |
On retourne le corps du correcteur et on dépose le second bouchon. |
On peut ensuite extraire le dash-pot. C'est un cylindre creux dans lequel on trouvera un empilement de rondelles différentes. |
Mettre le dash-pot dans un étau sur al partie non rectifiée et serrer franchement. Le bouchon est difficile à dévisser. |
Dépose du bouchon. |
Voilà l'empilement des rondelles. Il y en de 2 sortes. Des pleines percées en leur centre d'un minuscule trou et des évidées. Elles sont empilées en alternance, depuis le filtre en laiton jusqu'au bouchon. |
| A SUIVRE POUR LA SUITE DU REMONTAGE DU CORRECTEUR. |
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)