Remise en état d'une pompe H.P.

7 pistons LHS LHM (DS/SM/CX)

 

 

La remise en état d'une "pompe de suspension" puisque c'est le nom que les ingénieurs de CITROËN lui ont donné (pompe H.P. pour nous aficionados que nous sommes), est une étape majeur dans la remise en état d'un circuit hydraulique de DS, SM, CX. En effet, cet organe est le coeur du système hydraulique puisque c'est lui qui fournit toute l'énergie dont a besoin une DS,SM, CX pour fonctionner.
Rappelez vous, la pompe de suspension a été mise au point d'abord pour permettre à la Traction 15H d'être dotée de la suspension hydraulique sur son train AR en 1954. On comprend d'ailleurs mieux pourquoi elle s'appelle "pompe de suspension"... Cette suspension tout le monde le sait, étant le prémice de ce qu'allait devenir la direction technologique prise par le futur engin spatial qu'est devenue la DS19.
Cette pompe a donc fait toute la carrière des grandes CITROËN hydrauliques jusqu'à l'avènement de la nouvelle CITROËN C6 en 2005 et qui inaugurera une nouvelle technologie pour fournir l'énergie hydraulique dont elle aura besoin. Les ingénieurs ayant mis au point une pompe hydraulique entièrement électrique. Presque 60 ans de carrière sans faillir, belle preuve de conception quasi parfaite.
La grande évolution de la pompe de suspension viendra avec la CX (quelques années après sa commercialisation) ou elle perdra deux de ses sept pistons. Elle deviendra donc une pompe de suspension à 5 pistons et sera d'ailleurs même proposée par le réseau en remplacement de celle à 7 pistons sur la DS; lors d'un remplacement par exemple. Voilà ce que je sais de la naissance et de l'évolution de la pompe de suspension, pour la petite histoire...
Mais pour l'heure c'est de la remise en état d'une pompe de suspension à 7 pistons dont il est question dans cet article que je lui consacre.
Bien entendu, je me suis servi des différents dictionnaires de réparation que CITROËN a édité pour rédiger cet article, je n'invente rien, cependant, pour en avoir refaites plusieurs à ce jour (et avec brio ...) j'ai pu acquérir une expérience qui s'ajoutera à la méthodologie préconisée par CITROËN. N'ayant pas réussi à rassembler tous les outils conseillés par le service méthode, j'ai réussi à m'en passer pour certains, mais je considère qu'il en faut au moins deux voire trois si on veut faire bien les choses. Tout d'abord, il est INDISPENSABLE dans le cas d'un travail SERIEUX de disposer d'un banc hydraulique 2294-T afin de contrôler le résultat. Sans cela vous ne saurez jamais si votre travail est réussi. Il existe ici un amateur (Phil Caron pour ne pas le citer) qui a fabriqué de ses propres mains un banc hydraulique, alors courrez-y voir et faire le vôtre. Merci à lui d'ailleurs... Si vous êtes anglophobes, c'est un français qui vit aux USA, vous pourrez donc prendre contact avec lui pour une traduction de son article. Allez... au boulot!!!!!!!!!
Refaire un organe hydraulique sans jamais pouvoir contrôler son travail est inutile et mauvais de mon point de vue.CQFD.
Il faut aussi l'outil 2282-T qui permet d'extraire le couvercle de pompe. Ne l'ayant pas, j'en avais fait faire un, mais qui a été raté. En attendant de le faire refaire, je l'ai modifié pour pouvoir m'en servir quand même. Je sais que certains ont aussi utilisé des techniques peu orthodoxes, mais je les trouve dangereuses et n'en parlerais donc pas.
Si on veut aller au bout des choses et changer le roulement à aiguille du palier de pompe, il faut un extracteur spécial 2217-T+1671-T, que je n'ai malheureusement pas non plus, mais j'ai développé une technique pour m'en passer. Il y a mieux certainement, mais cela fonctionne en attendant d'en faire faire un dès que j'aurais pu mettre la main sur un original, afin de le copier...
J'ai eu beaucoup de mal pour trouver certaines pièces et j'ai même été contraint de faire refabriquer certaines d'entre-elles (ce qui a demandé un certain investissement) car je veux un résultat parfait ainsi que la plus haute qualité pour mes pompes de suspensions.
Bien entendu, comme toute remise en état d'un organe hydraulique il faut avoir un plan de travail propre et au moins 8/9 boites de rangement pour y mettre toutes les pièces qu'on aura démonté. La remise en état d'une pompe de suspension demande une grande minutie, une bonne connaissance de la méthodologie, et une bonne organisation de son travail ainsi qu'un contrôle systématique des étanchéités des clapets et des joints pour pouvoir être couronnée de succès. Si vous faites tout cela, vous ne pourrez pas échouer.

 

AVERTISSEMENT :
Toutes les informations présentées dans cet article ne doivent être prises que ce pour ce qu'elles sont, c'est à dire à titre INFORMATIF et non pour une VERITE ABOSULE. Je ne saurais être tenu responsable si quelque chose se passait mal, dû à une erreur de présentation de ma part ou de mauvaise interprétation de la vôtre.

 

Voici pour cobaye une pompe de suspension (ou pompe H.P.) LHS provenant d'une DS19 de 1957 et qui sera convertie au LHM au passage, qui servira pour notre étude.

Mais avant de commencer à la démonter, il faut prendre bien soin de la vider de son vieux liquide et ensuite on la fixe dans un étau.

Faire sauter le frein de l'écrou de fixation de la poulie constitué par la rondelle frein. Utiliser un vieux ciseau à bois bien large.

Desserrage de l'écrou à l'aide d'une clé à choc, cela évite d'avoir à bloquer la poulie et de l'abîmer.

Dépose de l'écrou.

Dépose de la rondelle frein qui en général ne se remet pas de cette opération. Il y a un petit bout qui vient normalement se loger dans la rainure de clavette et qui permet son blocage, mais ce petit bout casse en général lors du desserrage de l'écrou car la rondelle tourne avec l'écrou...

Prendre soin d'orienter la rainure de la poulie vers le haut. Puis déposer la poulie.

Dépose de la clavette.

Décollage de la coupelle de fermeture. Pour cela, utiliser un ciseau à bois avec lequel on prendra appui sur le bord de la rondelle. On exercera ensuite un mouvement de bascule du manche vers l'AR pour déplacer un peu la rondelle vers l'AV. Faire ce geste sur toute la périphérie de la rondelle.

Dépose de la coupelle de fermeture.

Dépose du déflecteur de pompe.

Dépose du joint torique.

Desserrer ensuite les vis de fixation de la patte de réglage de la pompe H.P.

Faites très attention aux vis que vous allez déposer. Certaines ont un petit point matricé sur la face de leur tête et d'autres non. Cela permet de les distinguer rapidement une fois démontées. En effet, celles ayant un petit point matricé sur leur tête sont plus courtes que les autres qui ne l'ont pas. Il est donc absolument IMPERATIF que vous repériez bien leur position lors du démontage, car il faudra les remettre EXACTEMENT à la même position au remontage. Si vous ne faites pas cela, vous risqueriez de casser le corps de pompe en aluminium lors de leur serrage.

Dépose des vis de fixation de la patte.

Dépose des vis et de la patte. Attention il y a deux rondelles derrière la patte, ne pas les perdre.

Voici l'extracteur que j'ai fait fabriquer mais qui a un défaut.

Pour la mise en place de l'extracteur, il faut retirer deux vis de plus afin de monter les 3 tirants.

Pose de l'extracteur.

Il n'y a plus qu'à serrer les écrous en quinconce et le tour est joué.

Dépose du couvercle.

Il faut ensuite extraire l'axe de la pompe. N'ayant pas les étriers 2284-T pour comprimer et maintenir en place les ressorts une fois l'axe déposé, ni l'outil 2282-T on peut s'aider d'un extracteur ordinaire à deux griffes ou bien alors...

on s'aide d'un maillet en plastique et on vient frapper sur l'axe qui sort gentiment. On s'arrête alors de frapper ou d'utiliser l'extracteur quand l'axe est prêt à sortir. Faites bien attention que l'axe ne s'échappe pas car sinon ce sera la grosse galère pour vous car les pistons qui sont dans les ressorts sont appariés avec leurs chemises.

Retourner la pompe, la poser sur les mors de l'étau et tirer doucement l'axe vers le haut en tenant fermement le palier de pompe.

Voici ce que donne la pompe une fois l'axe déposé. Il faut numéroter les ensembles chemises pistons dans l'ordre indiqué en partant de l'axe.

Déposer ensuite chaque ensemble piston/ressort et le ranger dans sa boite.

Il faut préparer au moins 7 boites numérotées dans cet ordre si vous n'avez pas le râtelier MR. 630-42/6 pour ranger chaque ensemble piston/ressort.

Une fois tous les ensembles piston/ressort rangés, on peut passer le corps de pompe au banc hydraulique pour voir quels sont les ensembles clapet/chemise qui ne sont pas étanches. Je monte le banc à une pression de 170 bar.

Résultat: tous les ensembles clapet/chemise fuient plus ou moins. Il était temps de refaire cette pompe.

 

Une fois le corps de pompe contrôlé, on peut déposer les autres vis.

Désaccoupler ensuite le palier du corps de pompe. Ne pas faire levier comme montré, mais remettre 3 vis et frapper dessus avec un maillet en plastique pour décoller le corps en alu du palier en acier.

Le palier commence à bien se décoller. On voit apparaître les ressorts de maintien des clapets.

Dégager complètement le corps du palier, attention aux ressorts.

Déposer ensuite les ressorts. Déposer les vieux joints toriques, les entretoises de chemises ainsi que les clapets.

Retourner le corps en alu et dégager les chemises en frappant avec un maillet en plastique, à l'exclusion de tout autre matériau.

Récupérer les chemises et les ranger soigneusement dans les boites correspondantes que vous avez numérotées précédemment.

Dépose du roulement.

Retourner le palier une fois le roulement déposé. On voit la bague en bronze porte-joint qui est prête à sortir. Parfois, elle tombe en même temps que le roulement.

Si la bague n'est pas tombée, la sortir en introduisant un doigt et tirer vers le haut.

Dégager le ressort.

Déposer le vieux joint torique en prenant soin de ne pas rayer les flans de la gorge. Cette dépose en donc très délicate à mener. Si vous rayez les flans, la bague sera bonne à jeter et à remplacer. Mauvaise nouvelle, elle n'existe pas... enfin, elle n'existait pas jusqu'à récemment...

Dépose du joint torique de palier.

Dépose des joints toriques de chemises. Il faut aller les chercher assez loin avec un petite pointe, mais ne rayez pas les flans...

Bien nettoyer ensuite le corps de pompe pour un contrôle en règle de ce dernier.

Il arrive que parfois le corps de pompe soit cassé, ce qui a pour effet de créer une fuite entre le corps de pompe et le palier. Il faut regarder avec la plus grande attention la liaison entre les alésages au niveau du trou de passage, car c'est à cet endroit là que les corps se fendent. Si votre corps est fendu, il est irrémédiablement H.S. Il faudra en trouver un neuf (chez Blondeau par ex) ou bien trouver une autre pompe et le prélever.

Voici une révision qui n'existe pas dans la méthodologie CITROËN de révision d'une pompe H.P.
Il s'agit de celle du roulement.
En effet, il est préconisé de changer ce dernier systématiquement ce qui est parfaitement compréhensible dans une optique professionnelle. Mais ce roulement spécifique à CITROËN est quasi introuvable et très cher de nos jours.
Personnellement, je le change systématiquement par un neuf, mais c'est un choix personnel et une recherche de qualité maximum.
Je vais montrer à ceux qui ont de petits budgets comment on peut éviter de le changer si ce dernier est encore bon. Mais pour cela il faut d'abord le contrôler. Il faut savoir que ce roulement s'use de deux façons. Tout d'abord une usure des billes et du chemin de roulement des bagues, puis une usure de la surface de contact de la bague intérieure avec la bague en bronze. L'usure de la surface de contact entre la bague intérieure et la bague en bronze ne pose pas de pb car cela se résout facilement, par contre, si les chemins de roulements des bagues sont abîmés, le roulement doit être absolument changé. Si les billes sont marquées, on peu les changer par des neuves.

Il faut savoir que ce roulement se démonte très facilement.
Pour cela, avec une pointe très émoussée, pousser sur la bague en plastique qui relie les billes entre-elles (entre deux billes) pour la faire sortir par l'AR du roulement.


La face de la bague extérieure reçoit les marquages et réf du fabricant. C'est cette face que l'on voit quand le roulement est en place dans le palier de pompe. Attention donc lors du remontage de ce dernier.

Ça donne ceci, dégager ensuite complètement la bague pour l'extraire. Notez la trace d'usure de la bague intérieure au niveau de son contact avec la bague en bronze.

Ramener ensuite les billes en bas du roulement.

Dégager la bague intérieure en la tirant vers le haut.

C'est terminé, le roulement est ouvert. On va pouvoir en faire le diagnostic.

Sur la bague extérieure, on aperçoit nettement un écaillage du chemin de billes. C'est un signe d'usure très prononcée. Le roulement est H.S.

Sur le chemin de billes de la bague intérieure, on aperçoit nettement un piquage de la surface. Cela signifie aussi un roulement H.S.
D'une manière générale, j'ai pu constater qu'on pouvait réutiliser peu de roulements. Ils sont souvent marqués. Comme je l'ai souligné, je les change systématiquement, mais vous pourrez au moins voir si le vôtre est sauvable. Ce n'est déjà pas si mal...
Le remontage du roulement s'effectuant dans le sens inverse du démontage en prenant bien soin de ne pas oublier qu'il faut impérativement retourner la bague intérieure afin que sa face non usée soit orientée coté bague en bronze.

Dépose du joint torique sur le palier en acier.

Après un microbillage du palier, il est apparu une corrosion du logement du joint torique où vient se loger la bague en bronze. C'est assez rare mais peu étonnant sur une pompe LHS.

Cette corrosion ne gênera finalement pas car le joint est logé plus profond dans l'alésage.

Il reste encore le roulement à aiguille à changer sur le palier. Il faut utiliser normalement l'outil 2217-T+1671-T pour extraire le roulement. Ne l'ayant pas, j'ai imaginé une solution que voici.

A l'aide d'une pince multiprise, casser le bord du roulement.

Ça donne ceci.

Faire sortir toutes les aiguilles du roulement.

Une fois toutes les aiguilles retirées, relever la bordure du roulement comme ceci.

Insérer une vis dans la cage du roulement.

Braser la vis dans la cage et laissez refroidir.

Retourner le palier.

Chasser la cage en frappant avec un jet sur la tête de vis brasée.

Voilà le résultat. Il ne restera plus qu'à bien nettoyer le palier avant de le réutiliser.

Voici les fameux clapets qui sont à l'origine d'un des défauts de fonctionnement d'une pompe de suspension. A gauche un clapet neuf, au centre un clapet un peu usagé, à droite, un clapet très usagé. Il s'est creusé un véritable sillon d'au moins 3/4 10ème de profondeur, ce qui est très important. Malheureusement, ces clapets n'existent plus en neuf. Il faut donc reconditionner les anciens. Le but va être de les rectifier afin de faire disparaître l'usure si elle ne dépasse pas le 10ème, ou bien si comme dans le cas du clapet de droite l'usure est trop prononcée, on retourne simplement le clapet pour lui faire subir un simple blanchissement de la face.

 

J'ai tenté une rectification des clapets à l'aide d'une machine spécialisée : une rectifieuse plane, mais cela a été un échec.

Finalement la bonne vieille méthode de la plaque de verre et du papier de verre a encore montré toute son efficacité. C'est long, mais c'est parfait. Compter presque 3/4 d'heure pour rectifier 7 clapets.

En cas de faible usure (moins de 2/10èmes) on commence par du 320, du 400 et on termine au 800. En cas de grosse usure, on retourne le clapet et on passe un coup de 800 pour bien blanchir la face.

La fameuse bague en bronze qui est parfois usée au niveau du fond de gorge. Celle-ci semble correcte, elle pourrait être éventuellement réutilisée à la condition de faire une réfection de l'état de surface du fond de gorge et de rectifier la collerette qui est en contact avec le roulement à 5 billes.

Voici une bague dont le fond de gorge est passablement usé. Cette dernière est considérée comme H.S.

Comme indiqué plus haut, je privilégie la qualité de mes pompes, et j'ai pris la décision de faire refabriquer la bague en bronze qui est introuvable. Je suis désormais certains d'avoir une pièce qui ne posera pas de problème d'étanchéité au niveau de l'axe de pompe (ce qui arrive avec un vieux roulement et une vieille bague). Évidemment, cela représente un investissement car le bronze coûte cher, mais l'usinage aussi.
Si vous êtes confrontés à un problème de bague usée, il faudra impérativement la changer, sinon votre pompe fuira irrémédiablement par l'axe.

Je vous ai mis ici une évolution des entretoises de chemise. A gauche l'évolution, à droite l'origine.

Voici la seconde pièce maîtresse de l'étanchéité dans une pompe de suspension. La chemise. Le clapet vient au contact de la chemise au niveau de ce petit épaulement. C'est lui qui est à l'origine du matage des clapets.

Il faut donc impérativement rectifier aussi cet épaulement afin de lui rendre toute sa planéité et gommer tous les défauts de surface.

Même méthode de rectification manuelle que pour les clapets. On commence au 400 puis on termine au 800. Je contrôle systématiquement à la loupe l'état de surface de l'épaulement. Si j'ai le moindre doute sur un défaut, je refais une passe au 800. Cette étape est essentielle dans la réussite de l'obtention d'une étanchéité chemise/clapet parfaite.

Pour ceux qui conserveraient la bague bronze, il faut rectifier l'épaulement comme indiqué ici. Un coup de 800 suffira avec contrôle à la loupe ensuite.

Toutes les pièges ayant été contrôlées ou refaites, on peut procéder au remontage. Tout d'abord il faut remettre les joints de chemise dans le corps en alu.

Humecter les les joints dans le liquide hydraulique.

Pose des joints au fond des alésages qui recevront les chemises.

 

Pose d'une chemise. Il faut les replacer dans l'ordre inverse du démontage pour éviter tout problème ensuite.

A l'aide d'un manche de tournevis, verrouiller la chemise en appuyant fort. Vous devriez sentir comme un "clac".

Poser toutes les chemises et vérifier leur bon verrouillage.

Préparer les clapets.

Humecter les clapets dans le liquide hydraulique.

Maintenir le corps dans l'étau et procéder à la mise en place des clapets.

 

Pose des entretoises de chemise.

 

Vérifier scrupuleusement le bon enfoncement des entretoises de chemises. Si une entretoise ressort il faut la redéposer et vérifier le bon positionnement du clapet puis le bon enfoncement de la chemise.

Poser ensuite les ressorts de rappel des clapets.

Pose du joint torique d'étanchéité entre le palier et le corps sur le palier. N'oubliez pas d'humecter le joint de liquide hydraulique.

Humecter le corps en alu au niveau de l'alésage.

Pose du palier, l'approcher au maximum en pressant les deux pièces avec les doigts.

Pose de la rondelle du doigt d'arrêt.

Pose de l'écrou du doigt d'arrêt.

Pose des vis. Attention à mettre les bonnes vis au bon endroit!!!

Pose des rondelles sous patte de réglage.

Pose des pattes de réglage. Ici il y a deux pattes car c'est une pompe HP pour BVH avec régulateur centrifuge.

Une fois les vis mises en place, positionner l'ensemble corps/palier pour le serrage définitif.

Serrer impérativement au couple de 3,5 mkg ou 35 Nm.

Contrôle ensuite de la parfaite étanchéité entre palier et corps... à une pression de 170 bar.

Une grosse fuite apparaît. Voici une preuve de l'importance de faire un contrôle de tenu à la pression en cours de remontage.

Redémontage pour comprendre d'où vient le pb. Il s'agissait simplement de joints mal dimensionnés. Une fois les bon joints retrouvés, on repose et contrôle à nouveau. Cette fois-ci, aucune fuite entre corps et palier, ni au niveau des ensembles clapet/chemise.
Si lors du contrôle de l'étanchéité des clapets vous constatez une fuite (un suintement qui apparaît en moins de 30 sec), il faut soit faire chuter la pression du banc et recommencer plusieurs fois l'opération, soit on introduit dans la chemise une petite tige avec laquelle on poussera le clapet afin de la changer le place (en ayant prit soin de faire chuter la pression du banc avant...). Cela suffit souvent pour retrouver l'étanchéité voulue.

L'ensemble étant déclaré bon pour le service, on pose le nouveau roulement à aiguille du palier. Je me sers pour cela de l'outil que j'avais fabriqué lors de la remise en état des étriers de frein 1er modèle.

 

Pour ceux qui ont une pompe de CX, les ingénieurs du B.E. CITROËN ont remplacé le système d'étanchéité avec la bague bronze et joint torique par un joint spi. Bien sûr, l'axe de pompe est différent puisqu'il comporte une bague sur laquelle le joint torique viendra porter. Il est donc impossible de mettre un joint torique sur une pompe H.P de DS sans modifier sérieusement l'axe de pompe.

Mise en place du joint spi (pompe CX).

 

 

Pour la pompe DS, on va remettre la bague bronze.

Humecter l'alésage de liquide hydraulique.

Pose du ressort.

Pose d'une bague neuve (ou usagée si conservée) sur laquelle on aura changé le joint torique. Il faut appuyer fortement sur la bague pour la faire entrer dans l'alésage.

Une fois la bague tenue en place (ce qui est loin d'être évident... elle saute sans arrêt à cause du ressort) Mettre le roulement neuf en place à l'aide d'un maillet en plastique en tapotant tout autour de la bague extérieure. Le remontage à la presse est inutile. Le roulement est monté légèrement glissant dans l'alésage.

Contrôle des roulements de l'arbre. Le dictionnaire de réparation dit que ce roulement ne se révise pas (et c'est vrai) tout au plus, peut-on en changer les billes. S'il y a des traces d'usure sur les chemins de billes, il faut changer l'axe complet.
Je profite du jeu trop prononcé du roulement pour le déposer et le changer par un autre en meilleur état.

Maintenir l'axe dans l'étau.

A l'aide d'un pointeau soulever le frein qui freine l'écrou.

Dévisser l'écrou à la clé pneumatique.

Déposer l'écrou.

Dépose de la flasque supérieure.

 

Dépose de la flasque inférieure.

Attention de ne pas égarer les billes.

Dépose de la rondelle de réglage.

Dépose de la cage du roulement inférieur. Attention à al chute certaine des billes.

Extraire la bague intérieure du roulement.

Cette bague viendra sans forcer normalement.

Une observation du chemin de bille nous montre une nette usure de ce dernier. Cela explique le jeu trop important qu'il a prit.

Il faut utiliser une loupe pour voir les dégâts.

Repose de la nouvelle bague intérieure du roulement inférieur.

Pour remettre en place les billes, il faut graisser la cage à billes de manière à coller ces dernières.

Bien entendu, j'ai changé les billes par des neuves que j'avais.

Repose de la bague de réglage du nouveau roulement. Il est impératif de conserver la bague du même roulement dans lequel elle était utilisée.

Pose de la flasque inférieure du gros roulement.

Mise en place de la cage à billes. L'épaulement doit être orienté vers le haut.

Pose des billes neuves.

Pose de la flasque supérieure.

Pose du roulement et serrage de l'écrou à la même position qu'au démontage. CITROËN ne donne pas d'indication quant au couple de serrage à appliquer.

Mater l'écrou pour le freinage. Vérifier ensuite le bon fonctionnement du roulement (abs de jeu et de points durs).

Le roulement ayant été révisé, on va pouvoir reposer les ressorts et pistons dans les chemises. Humecter les chemises avec le liquide hydraulique.

Pose des ressorts.

Pose des chemises dans l'ordre inverse du démontage. Les faire coulisser afin de vérifier qu'il n'y ait aucun point dur.

Pose des aiguilles.

Si vous avez les étriers 2284-T pour maintenir en place les pistons et ressorts, c'est le moment de les mettre.

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Pose de l'axe de pompe et prendre soin d'orienter le flasque inférieure en face du doigt d'arrêt.

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Pose de la rotule. Et commencer l'enfoncement de l'axe à la main.

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Mise en place de l'axe à l'aide de la presse et d'une bille logée dans le trou de l'axe.

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Pose du joint torique d'étanchéité de couvercle.

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Pose du couvercle en prenant soin de bien l'orienter par rapport à la patte de réglage supérieure.

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Une fois la bonne position retrouvée, je redépose le couvercle.

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Humecter l'intérieur du couvercle pour faciliter la mise en place.

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Positionner définitivement le couvercle et appuyer fortement dessus pour le prépositionner.

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Terminer la mise en place à la presse à l'aide d'une bague extérieure de vieux roulement à bille.

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Une fois le couvercle mis en place, remettre la pompe dans l'étau et remplir de graisse le roulement. J'utilise ici une seringue préalablement remplie de graisse.

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Lisser au pinceau.

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Pose du joint torique d'axe.

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Pose du déflecteur de pompe.

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Pose de la coupelle de fermeture.

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La pompe est fin prête à être peinte.

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Peinture avec un apprêt époxy. c'est l'usine.

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Peinture finale dans la couleur correspondante au liquide utilisé. Ici les pompes sont converties au LHM, mais montées sur des DS anciens modèle converties aussi au LHM, donc peintes en noir.

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Une fois la pompe sèche, repose de la clavette de poulie.

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Pose de la poulie.

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Pose d'une rondelle frein neuve.

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Pose de l'écrou de serrage.

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Serrage doux à la clé à chocs ou alors au couple de 4 mkg ou 40 Nm.

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Freinage de l'écrou.

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Finition par peinture de l'écrou et de la rondelle frein.

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Voilà une pompe H.P. parfaitement opérationnelle pour une DS19 de 1957.