Archimède s'il existait encore aujourd'hui, n'imaginerait certainement pas toutes les applications qui ont découlé de son célèbre théorème "Tout corps plongé dans un fluide, entièrement mouillé par celui-ci ou traversant sa surface libre, subit une force verticale, dirigée de bas en haut et égale au poids du volume de fluide déplacé ; cette force est appelée « poussée d'Archimède »".

Encore plus fou, aurait-il imaginé qu'un jour le résultat de ses constatations mènerait à la naissance de la fabuleuse CITROËN DS? Non bien sûr, mais rendons lui grâce car il est à l'origine de la mécanique des fluides qui a donné naissance à une sous-catégorie que Paul Magès a su si merveilleusement maîtriser:

L'HYDRAULIQUE

Origine de l'hydraulique:
Le mot hydraulique vient du mot grec ὑδϱαυλικός (hydraulikos) qui a son tour vient de ὕδϱαυλος qui signifie orgue à eau qui dérive à son tour de ὕδωϱ (eau) et de αὐλός (tuyaux). Dans le monde méditerranéen, les premiers grand maîtres de cet art étaient Héron d'Alexandrie et Ctésibios. Ces ingénieurs antiques se concentrèrent toutefois sur l'aspect sacré et innovant plutôt que sur les applications pratiques de cette science.
De manière générale, le fluide utilisé dans les systèmes hydrauliques est incompressible telle l'eau ou l'huile. Une pression est appliquée au fluide par l'intermédiaire d'un piston dans un cylindre, provoquant une pression équivalente sur un autre piston qui délivre l'énergie. Si la surface du second piston est supérieure à celle du premier, alors la force exercée par le second piston est supérieure à celle appliquée au premier piston. C'est le principe de la presse hydraulique, qui a été découvert en 1650 par Blaise Pascal et mis en pratique en 1785 par Joseph Bramah.
Un des fondateurs de l'hydraulique moderne a été Benedetto Castelli, élève de Galileo Galilei.
Source: wikipedia l'encyclopédie libre.
Bonne lecture à tous.

1- GENERALITES SUR LES FLUIDES HYDRAULIQUES:

 

Les fluides hydrauliques des systèmes ont pour fonction principale de transmettre l’énergie sous forme de pression.

Les huiles minérales sont des mélanges d’hydrocarbures, eux-mêmes classés en quatre grandes familles:

- Paraffine (chaîne droite saturée)
- Oléfine (chaîne droite insaturée)
- Naphtène (noyau saturé)
- Aromatiques (noyau insaturé)

On parle alors d’huile paraffine (+ de 75% de paraffine), oléfine (plus de 75% d’oléfine) ou aromatique (+ de 75% d’aromatique) ou mélangée.

Les huiles synthétiques sont des fluides fabriqués artificiellement (ester, polyglycol, polyphényléther, silicones, perfluoralkylether etc.). Ces huiles présentent souvent des avantages techniques sur les huiles minérales: haute stabilité thermique et oxydante, comportement viscosité/température favorable, point d’inflammation élevé, bon comportement au froid etc.

Les propriétés suivantes permettent de caractériser une huile:

- Viscosité: caractérisation de la résistance à l’écoulement. Certainement la propriété la plus importante dans le choix d’une huile pour une application donnée.
- Comportement viscosité/température: évolution de la viscosité avec la température
- Masse volumique.
- Température mini et maxi d’utilisation.
- % d’eau.
- Stabilité.
- Point d’éclair et de feu: le point d’éclair est la température la plus basse à laquelle s’allume un mélange d’air et de vapeur d’huile au contact d’une flamme. Le point de feu est la température à laquelle s’amorce la combustion entretenue.
- Point d’écoulement: la plus basse température à laquelle l’huile coule encore quand elle est refroidie.
- Chaleur spécifique: utile si l’huile doit servir à l’évacuation de chaleur.
- Point d’aniline: ce point est en relation avec la nature des hydrocarbures constitutifs de l’huile, particulièrement les hydrocarbures aromatiques. En ce sens il permet de prévoir dans une certaine mesure l’action de l’huile sur les élastomères.

Pour le bon fonctionnement du système, les fluides hydrauliques doivent également remplir une ou plusieurs des trois fonctions suivantes:

- Protéger les organes du circuit contre la corrosion.
- Assurer la lubrification pour limiter la consommation d’énergie.
- Évacuer la chaleur.

Compatibilité des fluides avec les élastomères:

Huiles minérales:

La compatibilité de l’huile utilisée avec les élastomères employés dans un montage hydraulique est fondamentale pour le fonctionnement de l’appareil. La norme de référence est l’ISO 6072.
Le point d’aniline donne une indication approximative de cette compatibilité.
Les fluides à faible point d’aniline provoquent un gonflement de la matière, et inversement, les fluides à point d’aniline élevé provoquent un rétrécissement de la matière.
Les matières utilisées en étanchéité sont testées avec trois huiles de référence (ASTM 1, 2 et 3) qui ont des points d’aniline respectifs à 124, 93 et 69°C.
Connaissant le point d’aniline d’un fluide particulier, on peut alors assurer que la matière se comportera approximativement comme dans le fluide de référence ayant le point d’aniline le plus proche, voire effectuer une règle de trois. Il est cependant recommandé de réaliser des tests dans le fluide ‘réel’, ce que de nombreux laboratoires peuvent effectuer (norme de référence: NF E 48610)
On considère qu’une matière et une huile sont compatibles si la variation de volume lors de l’essai de 70 heures à 100°C n’excède pas +/-5%.

Propreté du fluide:

La propreté du fluide est un facteur particulièrement important pour le bon fonctionnement d’une installation hydraulique, et en particulier pour la durée de vie des pièces d’étanchéité.
Le fluide peut être pollué par plusieurs sources:

- Poussières extérieures
- Particules métalliques d’usure
- Particule oxydées (rouille)
- Débris de peinture
- Etc.

Il est donc indispensable d’installer des systèmes de filtration et de veiller à leur bon fonctionnement et à leur entretien régulier.

La viscosité:

La viscosité caractérise la résistance d‘un liquide à l‘écoulement. Elle résulte de la résistance qu‘opposent les molécules du fluide à des déplacements relatifs par glissement. En écoulement laminaire, le déplacement relatif de deux lames fluides exige une force destinée à vaincre la résistance tangentielle du fluide.
La viscosité varie considérablement avec la température. La viscosité diminue quand la température augmente et inversement.

Indice de viscosité:

L’importance de la variation de viscosité avec la température est exprimée par un nombre conventionnel appelé indice de viscosité –VI– qui est calculé à partir de deux gammes d’huile de référence, l’une indice 0, l’autre indice 100.
Les huiles dont l’indice de viscosité est élevé sont les huiles dont la viscosité varie peu avec la température.

Températures repères:

Pour définir la viscosité d’une huile, il est nécessaire de choisir des températures de référence. Internationalement, on utilise les températures de 40 à 100°C, la viscosité étant exprimée en mm²/s à 40°C. La norme NF ISO 3448 (indice de classement T 60141) classe les huiles industrielles en fonction de leur viscosité en mm²/s à 40°C.

La viscosité varie avec la pression:

A température constante, la viscosité des huiles minérales augmente avec la pression suivant une courbe sensiblement exponentielle.

Source: Guide technique de l'étanchéité (www.unitop-france.com).

2- LES LIQUIDES HYRAULIQUES CITROËN:

Dès le début de l'étude du système hydraulique de la future V.G.D. vers 1947, Paul Magès et son équipe ont été confronté à un choix de liquide hydraulique. L'industrie chimique de l'époque leur a permit de mettre au point un liquide hydraulique entièrement nouveau. Il devait garantir à lui seul une partie du succès de l'utilisation de l'hydraulique dans une auto. Ce liquide a été appelé le L.H.S. (liquide hydraulique synthétique). Il n'était pas issu de l'industrie pétrolière et c'était là une grande faiblesse. La DS sortait donc des chaînes de fabrication dès Octobre 1955 avec dans ses veines le L.H.S. de couleur rouge qui n'était pas sans poser des problèmes. On sait qu'il y a eu au moins 3 évolutions du L.H.S., une en 1959, l'autre en 1960. Malgré ces évolutions, les problèmes perduraient. Alors le laboratoire CITROËN conçu une ultime version du liquide hydraulique synthétique qui gommait une partie des défauts du premier sans pour autant tous les éliminer. C'était l'apparition du L.H.S.2 en 1964 de couleur incolore pour le différencier de l'ancien L.H.S. de couleur rouge. L'évolution constante de l'industrie chimique et pétrolière a permit au laboratoire de chimie de CITROËN de mettre au point pour Septembre 1966 un tout nouveau liquide hydraulique à base cette fois d'huile minérale, le L.H.M. de couleur verte afin de ne pas le confondre avec les précédents. Le L.H.M. a connu lui-même une évolution pour devenir le L.H.M.+. Le L.H.M. a perduré dans le système hydraulique des grandes CITROËN jusqu'à l'apparition de la C5 en 2001 avec son remplaçant le LDS, preuve que CITROËN avait enfin trouvé la formule "idéale" d'un liquide qui n'avait plus que des qualités ou presque.

Source: notes techniques CITROËN n°710, 725, 29D, 76D.

Les liquides de rinçage:

Il ne m'apparaît pas inutile de procéder à un nettoyage complet du circuit hydraulique en plus du remplacement périodique du L.H.S. ou du L.H.M.
Le seul remplacement régulier du liquide hydraulique ne suffit pas au bon entretien du circuit hydraulique. Au cours du fonctionnement, il y a des dépôts qui se forment, dûs au vieillissement des joints, du liquide lui-même, et de l'arrachement de matière que subissent les organes hydrauliques. Il faut donc procéder au nettoyage du circuit avec un produit de rinçage spécifique pour chacun des liquides employés.
Vous trouverez dans le tableau ci-dessous les liquides de rinçage.

Liquide hydraulique	Liquide de rinçage
L.H.S.2	HEXYLENE GLYCOL ET RIEN D'AUTRE !!!
Liquide de frein DOT3/4	HEXYLENE GLYCOL ET RIEN D'AUTRE !!!
L.H.M.+	Hydraurinçage TOTAL

Les raisons du passage du L.H.S. au L.H.M.:

De ce que l'on en sait, la traction 15H qui était équipée du train AR hydraulique n'a pas connu d'avarie grave liée à l'utilisation du L.H.S. On peut donc supposer que les ingénieurs avaient trouvé une formulation de liquide correcte puisque la 15H semblait s'en satisfaire. Or dès l'étude de la DS, Magès et son équipe ont été confrontés à de gros problèmes de fuite ce qui a considérablement gêné sa conception. Pressés qu'ils ont été par le temps, la DS est malheureusement sortie avec une grosse faiblesse d'étanchéité. On ne compte plus les malheureux en panne sur le bord des nationales et des départementales dans leur nouvelles DS19 payées 1 million de francs!!! Heureusement les gens de CITROËN ont réagit relativement vite afin de régler les premiers problèmes.
Le L.H.S. avait de nombreux défauts dont ceux d'attaquer les peintures, ce qui pouvait provoquer des départs de corrosion sur les châssis, d'être hydrophile donc de créer un milieu propice à l'apparition de corrosion dans les tuyaux et organes hydrauliques, de détériorer les joints et de gommer certains organes hydrauliques après de longues périodes d'immobilisations. Tous ces défauts, bien que sérieux, ne remettaient pas en cause le principe de l'hydraulique sur la DS puisque les ingénieurs en liaison avec l'industrie chimique ont changé la nature du liquide hydraulique L.H.S. de nombreuses fois.
Il aura fallu attendre 11 années de patientes et longues recherches pour aboutir au liquide hydraulique presque parfait: le L.H.M. Enfin, en Septembre 1966, CITROËN présentait pour l'année modèle 67 une évolution majeure dans son système hydraulique. On avait réussi l'impossible, trouver un liquide quasiment exempt de défauts.
Le L.H.M. contrairement à son prédécesseur est issu du pétrole, ce qui lui confère des qualités différentes et supérieures. Il n'est plus hydrophile, donc terminé les problèmes de corrosion interne des organes, n'attaque plus les peintures, ne provoque plus de gommage des éléments.

3- LIQUIDES DE REMPLACEMENT:

Remplacer le L.H.M.:
Il est parfaitement inutile de vouloir remplacer le L.H.M. à l'heure actuelle, l'arrêt de sa production n'étant pas à l'ordre du jour des fabriquants.
Il existe pourtant un liquide hydraulique utilisé en aéronautique qui semblerait convenir. Il est de couleur rouge et serait parfaitement compatible avec les joints "verts". Son nom de code: MIL-H-5606.

Remplacer le L.H.S.2:
Il y a 4 écoles qui s'affrontent à ce sujet aujourd'hui,

- ceux qui veulent rester au L.H.S.2
- ceux qui veulent changer pour du liquide de frein DOT3/4.
- ceux qui veulent changer pour du Silicone.
- ceux qui veulent changer pour du L.H.M.

Alors comment faire sont choix, à quelle école se fier? Je vais essayer d'y répondre de manière objective avec des arguments techniques que j'ai pu glaner dans divers docs et par aussi l'expérience que j'ai de chaque école.

RESTER AU L.H.S.:

Les partisans de la première école sont plus guidés par un respect de l'origine et aussi par le fait que cela n'impose pas de modification du système hydraulique de la DS, outre le fait que cela fonctionne parfaitement bien, si le circuit hydraulique est bien entretenu.
Cette solution s'applique vraiment à celui qui ne souhaite pas restaurer intégralement son auto et respecter sa configuration d'origine. Cela implique de la faire rouler régulièrement et de faire son entretien hydraulique scrupuleusement. C'est plus contraignant et gare aux fuites qui décapent la peinture.

PASSER AU LIQUIDE DE FREIN DOT 3/4:

Les partisans de la seconde école le font dans un but économique et pratique. Le liquide de frein DOT3/4 est assez proche du L.H.S.2 dans sa composition, on en trouve facilement, il est bon marché et aucune modification du circuit n'est à faire. Par contre on retrouve les même inconvénients que le L.H.S.2 et il faut absolument l'additiver d'huile de ricin pour améliorer son pouvoir lubrifiant.
A noter que les américains l'ont utilisé ainsi préparé dès 1956. Voici ce qu'en disait M.Paul BAERT chargé de la maintenance des 1ères DS aux U.S.A. interrogé par Roger BRIOULT : "L'emploi du liquide de notre circuit hydraulique, le "FH6" de l'époque, n'était pas admis par les services de sécurité américains, seul le Lookheed était admis...Paul MAGES a été contacté et il a dit que ça marchait. Tout allait pour le mieux quand on me signale des incidents de boites bloquées en prise le matin à froid. Il s'avère que le Lookheed était un produit très sec et faisait gripper les pistons lorsque ceux-ci se refroidissaient. Des américains m'ont dit qu'ils mettaient de l'huile de ricin dans le bocal. J'ai alors prit une bouteille et l'ai remplit aux 3/4 de Lookheed et 1/4 d'huile de ricin. Je l'ai ensuite violemment secouée et au bout de deux jours, le mélange était resté parfaitement homogène. J'ai donc soutiré 1 litre de lookheed des réservoir pour y mettre 1 litre d'huile de ricin. On purgeait ensuite toute l'auto, manoeuvrait 3/4 fois la direction pour bien mélanger et c'était fini. mais lorsque les premiers froids sont arrivés, on s'est aperçu que l'huile de ricin figeait. Il a donc fallu en diminuer le pourcentage (sans en préciser la valeur N.D.A)".
On ne peut sincèrement mettre en doute cet exceptionnel récit, ce qui accrédite l'utilisation des liquides de freins à la condition qu'ils soient additivés d'huile de ricin, qu'on peut raisonnablement fixer à environ 10%. Lors du passage de plusieurs autos au liquide de frein, j'avais déjà remarqué que le liquide était plutôt sec et donc devait obligatoirement être additivé d'un autre produit lui confèrent de meilleures qualités lubrifiantes.
Pour information, l'huile de ricin se trouve en pharmacie...

Source: CITROËN L'histoire et les secrets de son bureau d'études Tome1, p69.

CONSEILS:
Si vous voulez utiliser du liquide de frein, il vaut mieux prendre du DOT3 que du DOT4. La raison en est que le DOT3 se charge moins vite en eau que le DOT4, ce qui le rend moins vite polué. Même si le DOT4 a un point d'ébulition plus élevé, il est préférable d'utiliser du DOT3 (qui est moins cher aussi!!!).
Certains utilisateurs utilisent du liquide de frein de chez IGOL: LE RUBAN BLEU. Ce liquide de frein est du DOT4.

PASSER AU SILICONE DOT 5:

Les partisans de la troisième école (apparue récemment env 10 ans), le sont pour des considérations purement pratique. Le SILICONE DOT 5 étant un produit parfaitement hydrophobe et "inerte" pour les peintures, il permet de gommer certains défauts rédhibitoires (hydrophobie, dégradation des peintures) du L.H.S. et n'oblige pas à procéder au changement des joints à priori. En réalité ce n'est pas aussi simple qu'il y parait (voir chap 4).

PASSER AU L.HM.:

Enfin les partisans de la quatrième école (apparue très récemment (3/4 ans)) sont guidés par des considérations pratiques: innocuité du L.H.M. pour le circuit hydraulique, grande expérience du L.H.M., prix raisonnable, aucun problème d'arrêt prolongé d'un véhicule, bref quasi aucun défaut. Par contre, cela impose le changement impératif de presque tous les joints. Mais comble de bonheur on trouve presque tous les joints pour le faire, et pour les introuvables, j'ai des solutions que j'aborderai plutard dans un prochains article spécifique aux joints.
Voir pour info la fiche technique du LMH+ de chez TOTAL.

4- SILICONE: LE FAUX AMI.

Le silicone a été mis au point à l'origine pour l'armée américaine qui avait des problèmes avec la remise en route de ses véhicules suite à une longue immobilisation. Depuis les collectionneurs de véhicules anciens se le sont accaparé et ont profité de sa principale caractéristique à savoir qu'il est hydrophobe. Ce liquide a donc été mis au point avec des caractéristiques bien précises correspondant à un cahier des charges précis relatifs aux contraintes des circuits hydrauliques de freinages conventionnels, à savoir fonctionnant sans haute pression et avec des jeux de fonctionnement assez larges par rapport à ce qui se fait dans le circuit hydraulique de la DS. Le silicone est donc adapté pour les circuits de freins classiques. Par contre il y a une grosse contre-indication vis à vis des systèmes de freinages couplés à une centrale A.B.S. Il est purement et simplement interdit de l'utiliser dans ce cas et encore plus maintenant avec l'apparition des correcteurs de trajectoires tel l'E.S.P.
La raison de cette contre-indication ne m'est pas connue, mais on peut deviner assez simplement qu'il 'agit d'un problème lié au fait que les centrales ont été conçues pour fonctionner au liquide de frein et non au silicone.
Voir le lien suivant sur les liquides de freins et le silicone p.49.
Cette contre-indication claire devrait nous mettre la puce à l'oreille concernant nos DS et leur centrale hydraulique très haute pression. L'expérience que j'ai, ainsi que certains amis, du silicone à la place du L.H.S.2 nous prouve qu'il ne convient absolument pas au système hydraulique de la DS ni de l'ID d'ailleurs. Nous ne sommes d'ailleurs pas les seuls à s'être rendus compte des problèmes que posait le silicone. Il existe sur le net une abondante documentation en anglais (dommage!!!) rédigée par des collectionneurs, notamment américains (le pays de naissance du silicone rappelons-le) et qui racontent tous des pbs de freins avec le silicone, spécialement chez les bmvéistes. Ils sont tous revenus au liquide de frein normal, c.q.f.d....

Mais avant de développer davantage les problèmes que pose le silicone, faisons un petit comparatif technique des différents liquides hydrauliques utilisés par les utilisateurs de DS.

Source: Tableau extrait (puis modifié) de l'article de Tony Jackson and Mark L. Bardenwerper.

Le tableau ci-dessus a pour but d'essayer de comparer certaines caractéristiques des différents liquides actuellement employés dans le circuit hydraulique de la DS par rapport au Silicone DOT5. Le tableau bien qu'incomplet (si vous avez des infos à donner n'hésitez pas à m'en faire part afin de compléter ce tableau) permet déjà une première approche des caractéristiques du Silicone. Par contre il manque une donnée importante, c'est l'indice de viscosité du silicone. Dès que les données manquantes arriveront, je ferais un commentaire plus détaillé de ce dernier.

Silicone le faux ami? OUI.

Il faut se rappeler que ce liquide a été conçu pour l'armée américaine avec des contraintes -liées au cahier des charges- bien différentes de celles qui ont permit à Citroën de mettre au point son L.H.S. Donc il est impossible qu'il réponde au même besoin ni aux mêmes caractéristiques. On a voulu utiliser les deux seules qualités qu'il ait à mes yeux: son pouvoir hydrophobe et sa non agressivité pour les peintures. Or, personne ne s'est jamais préoccupé de savoir comment le Silicone se comportait dans son nouveau milieu. On s'est contenté de l'utiliser tel quel sans aucun test sérieux de la part de qui que ce soit (y comprit votre serviteur...cqfd...).
Compte tenu des différents articles glanés sur le net il apparaît que ce liquide miracle a aussi de gros défauts -et pas des moindres- par rapport aux contraintes qu'il doit supporter dans le circuit hydraulique de la DS:

a - il mousse énormément.
b - il "absorbe" des bulles d'air. voir ici
c - il est assez compressible. voir ici
d - il est plus léger que l'eau.
e - il ne supporte pas la présence d'autres liquides. voir ici
f - il craint la chaleur. voir ici
g - il est insuffisamment lubrifiant.

Le point -a- est un défaut majeur que n'ont quasi pas le L.H.S.2 et le L.H.M. car ils sont additivés d'un anti-mousse, qui leur confère leur caractéristiques de quasi incompressibilité. Car bien que ce soit un liquide, le Silicone DOT5 est compressible.

Les points -b et c- peuvent être groupés en une seule famille. La compressibilité du Silicone DOT5 est due à sa structure moléculaire assez large, il existe des espaces entre ses molécules et comme le produit mousse énormément, des microbulles d'air s'immiscent entre-elles, ce qui le rend compressible. Cette compressibilité se manifeste sur les véhicules traditionnels par une pédale de frein plutôt molle. Alors quand on sait ce qu'il subit comme contrainte de laminage dans la pompe HP, on comprend que cette dernière ait des problèmes à délivrer une pression correcte (pour rappel, la pompe "crache" à 175 bars). Pour éviter la formation de bulles d'air il ne devrait y avoir aucun brassage du liquide ce qui est strictement impossible sur la DS. Il est d'ailleurs bien préconisé lors du remplissage des circuits de frein de prendre soin à ne pas faire rentrer d'air quand on utilise du Silicone DOT5.
Pour cette raison il ne peut pas être employé dans le circuit hydraulique de la DS.

Le point -d- est aussi problématique, car le Silicone DOT5 est plus léger que tous les liquides de freins y comprit L.H.S.2 et eau.

En quoi sa faible densité est-elle un problème?

Prenons le cas de l'eau. Nous venons de voir que le Silicone DOT5 mousse, qu'il emprisonne de l'air. Cet air est composé en partie de molécules d'eau. Lors des périodes d'inactivité de la voiture, cette eau -plus lourde que le silicone DOT5- va se loger dans les points les plus bas et commencer insidieusement son travail de corrosion. Peut-être que le Silicone n'absorbe pas d'eau, mais il la piège, ce qui est presque pire. Ceci n'est vrai que pour la DS, puisque le liquide est brassé dans le bocal.
Dans le cas du passage au Silicone DOT5 si le circuit comporte encore de l'ancien liquide L.H.S.2, ne comptez pas que ce dernier se mélange ou remonte à la surface du bocal hydraulique. Il va rester au fond de toutes les cavités qu'il pourra trouver. Il faut impérativement tout vidanger, démonter et nettoyer de toute trace de L.H.S.2. Ce défaut entraîne le point -e-.
Pour cette raison il ne peut pas être employé dans le circuit hydraulique de la DS.

Le point -e- est aussi un problème, car bien qu'étant non miscible avec les autres produits, certains de leurs composés chimiques le sont avec le Silicone DOT5. Par ex: les acides, les alcalis, les agents oxydants. L'idéal lors du passage étant de tout monter en neuf, du moindre tuyau en passant par tous les joints et organes hydrauliques. C'est possible, mais extrêmement onéreux.
Pour cette raison on évitera de l'employer dans le circuit hydraulique de la DS.

Le point -f- pose aussi un problème. Il est précisé dans toutes les fiches techniques que j'ai pu consulter que le Silicone DOT5 est sensible à la chaleur. Bien que son point d'ébulition soit élevé (260°C), sa structure moléculaire doit mal s'accommoder de l'élévation de la température. Or le liquide hydraulique, compte tenu des contraintes auxquelles il est soumis (laminage, élévation brusque de pression) et de son environnement (compartiment moteur) crée une contre indication majeure.
Pour cette raison il ne peut pas être employé dans le circuit hydraulique de la DS.

Le point -g- est un sérieux problème. En effet, compte tenu de la conception de certains organes hydrauliques notamment la pompe HP, il est nécessaire que le fluide soit parfaitement lubrifiant. Il y a des éléments qui sont en mouvement les uns par rapport aux autres et compte-tenu des jeux très serrés utilisés, il est primordial d'assurer une parfaite lubrification pour éviter tout grippage et arrachement de matière, ce qui conduirait à la destruction des pièces. Or le silicone ne l'est pas. Je ne peux pas l'affirmer scientifiquement, mais celui qui en a eu entre les mains s'en rend compte assez facilement. Il a une texture sèche qui rappelle celle du liquide de frein DOT3/4 et ne donne pas du tout une impression grasse.
Pour cette raison il ne peut pas être employé dans le circuit hydraulique de la DS.

Voici résumé ici les principales raisons techniques pour lesquelles l'utilisation du SILICONE DOT5 ne doit pas être conseillée, dans aucune DS quelle qu'elle soit. Si amère soit ce premier constat, il n'est rien au regard de l'expérience que j'ai vécue ainsi que quelques autre utilisateurs de la DS dont je vais vous parler maintenant.

 5- EXPERIENCES VECUES:

Comme vous le savez tous, lors de la restauration de ma DS19 de 1960, j'ai pris la décision de changer le L.H.S.2 par un liquide hydraulique de substitution. Le seul dont j'avais connaissance et des "retours positifs" bien que j'avais eu aussi le contraire, c'était le Silicone DOT5. L'argument qui m'avait séduit était sa "non agressivité" pour les peintures. Je ne pouvais concevoir de voir mon travail dégradé par une fuite hydraulique quasi inévitable sur une DS un jour au l'autre.
A l'époque (en 2005) je ne connaissais rien des caractéristiques du Silicone DOT5, seulement bercé par les pseudos louanges qui fusaient de partout. Profitant de la restauration totale de ma DS, y comprit de tous les organes hydrauliques, je me suis dit que c'était le moment. Ma voiture était donc dans les conditions idéales pour passer au Silicone DOT5 puisque tous les circuits et organes était exempts de tout liquide précédent.
C'est vers Mai 2006 que je suis passé définitivement au Silicone DOT5, lors de la remise en route de la DS. Depuis cet instant je n'ai eu que des problèmes, et pas des moindres.
Très rapidement, au bout de "quelques" heures, mon levier de commande de vitesse s'est retrouvé grippé ainsi que celui de la commande manuelle d'embrayage, comme si ma DS avait été arrêtée 20 ans avec du L.H.S.2 Je réussissait toujours à le dégripper en le manoeuvrant comme pour effectuer une mise en route du moteur, mais il se regrippait en moins de "6heures" chrono. C'était purement incompréhensible. J'avais beau chercher une erreur de montage, mais rien du tout.
Quelques temps après, lors de remises en route régulières, la DS avait de plus en plus de mal à se lever. Il fallait "titiller" les correcteurs de hauteur et une fois "en l'air", si on voulait manoeuvrer la commande de hauteur, elle était dure et la voiture réagissait avec de longs temps de retard. Ça aurait pu s'expliquer par le fait qu'elle ne roulait pas et avait besoin d'être purgée, mais au bout de plusieurs mois de mises en route régulières et de quelques sorties dans l'allée de la maison j'avais écarté cette possibilité, avec raison d'ailleurs. De plus ma DS étant encore équipée de la première version de correcteurs, son comportement était complètement anormal si les correcteurs n'étaient pas grippé. En effet, les premiers correcteurs de hauteur ont la particularité de corriger très rapidement la hauteur de la DS, aussi bien à la montée qu'à la descente. Or ma DS réagissait comme si elle était équipée des correcteurs seconde génération, beaucoup plus lents.
Lors de longues périodes sans démarrer, la DS refusait d'embrayer, les vitesses passaient bien, mais elle n'embrayait plus. Je vous laisse imaginer ce que cela donnait. Et la purge n'était pour rien là dedans.
Las de tous ces problèmes, j'en parlais souvent avec Othello et nous nous sommes mutuellement rendus compte que toutes les autos que nous connaissions et qui étaient passées au Silicone DOT5 rencontraient d'énormes problèmes hydrauliques plus ou moins similaires aux miens et aux siens.
Un cabriolet avait dû changer son bloc hydraulique dû au bris de ce dernier. Le levier de commande de vitesse était devenue dur comme du bois, de plus, la voiture freinait extrêmement mal. Une ID58 se retrouvait avec sa commande de frein grippée. La DS 56 d'Othello avec un levier de commande de vitesse souvent grippé et dur en utilisation, etc... Tous ces pbs devenaient trop suspects pour ne pas en rechercher la cause.
A force de chercher à comprendre d'où cela pouvait venir, le Silicone DOT5 était systématiquement le dénominateur commun. Alors la décision a été prise en Juin 2007 de "virer" le Silicone et de passer au L.H.M.
Comme par miracle, tous les véhicules convertis au L.H.M. se sont enfin mis à fonctionner normalement. Ma DS s'est littéralement transformée en 1h de temps. Tous les problèmes de grippages ont disparu, les vitesses passent désormais sans pbs, les correcteurs de hauteurs réagissent à nouveau normalement, les leviers de commande de vitesse et d'embrayage ne se grippent plus au bout de 6h, ils ne se grippent plus du tout d'ailleurs...etc...
Même constat chez Othello, tous ses pbs se sont envolés, il ne reconnaissait plus son auto...

Quoi que puissent valoir ces expériences aux yeux des sceptiques, elles existent et ont toutes démontrées que le Silicone DOT5 était la seule cause des pbs de ces DS et ID.

6- CONCLUSION:

L'analyse des caractéristiques physico-chimiques du Silicone DOT5, les retours d'expériences de quelques utilisateurs ayant franchi le "rubicon" se sont avérés désastreux pour l'utiliser comme liquide de substitution au L.H.S.2.
Seuls le L.H.M. et les liquides de freins DOT3/4 exclusivement, doivent être utilisés comme liquides de substitution au L.H.S.2 dans le circuit hydraulique de la DS si on ne veut plus utiliser ce dernier.
Le Silicone est donc à reverser aux véhicules disposant d'un système de freinage traditionnel sans A.B.S. et sous conditions de respecter certaines contraintes liées à la présence d'anciens fluides et au remplissage du réservoir de liquide.

J'affirme donc, qu'il ne faut sous aucun prétexte utiliser du SILICONE DOT5 dans une DS qu'elle quelle soit.

J'espère que cet article aura permit de répondre à certaines questions vis à vis du Silicone DOT5 et de son utilisation.
Si vous avez relevé des erreurs, omissions, merci de m'en faire part afin de mettre à jour cet article.
De plus, j'invite tous les utilisateurs et essayeurs de tous poils de liquides "bizarres" à me faire part de leurs observations afin de compléter cette étude.