EPISODE 04

 

 

  EPISODE 00 EPISODE 01 EPISODE 02
EPISODE 03 EPISODE 04 EPISODE 05 EPISODE 06
EPISODE 07 EPISODE 08 EPISODE 09 EPISODE 10
EPISODE 11 EPISODE 12 à venir EPISODE 13 à venir EPISODE 14 à venir

R5 LAUREATE TURBO 1984

En cette fin d'été 2004 après des vacances bien méritées, je vais commencer à m'attaquer au remontage du moteur. J'ai toute ma visserie de prête, j'ai fais contrôler mon vilebrequin par mon rectifieur suite à l'état plus que suspect des coussinets de bielle et de vilebrequin. Bonne surprise pour moi, il est en parfait état (voilage, microfissure et cotes OK), ils ont juste fait un polissage de toutes les portées afin de "redresser les fibres du métal". Ne m'en demandez pas davantage, je n'ai pas tout comprit!!!. La culasse nécessitant un léger surfaçage et les soupapes devant être rodées, partira elle aussi chez mon rectifieur. Au départ je devais me charger de rectifier les soupapes moi-même mais à peine commencé ce fastidieux travail, que j'en ai eu marre, alors plutôt que de perdre du temps inutilement, j'ai préféré le faire faire. Avec l'âge je deviens un peu fainéant... et puis ça fait travailler du monde...

 

Pose du nouvel arbre à came. C'est celui d'une de mes anciennes R5 Alpine turbo.

Présentation du pignon sur l'aac.

Pose des coussinets de vilebrequin. Il est important de bien les huiler avant la repose du vilo.

Pose du vilo, du palier coté volant et du support de jauge à huile.

POse des derniers paliers. A ce stade là, une fois serré au couple de 55 à 65 Nm ou 5,5 à 6,5 mkg il faut vérifier que le vilebrequin tourne librement sur lui-même. S'il y a un point dur, il faut regarder et résoudre le problème.

Sur cette photo on voit bien la façon dont sont repérés les paliers de vilo. Tout est numéroté à partir du volant moteur.

Pose de la distribution et calage de l'ensemble.

Sur cette magnifique vue en gros plan de la calotte supérieure du piston, vous pouvez voir la façon dont sont positionné les segments. On dit qu'ils sont "tiercé". C'est à dire qu'on a disposé la coupe des uns par rapport à celle des autres à 120°.
Le but de ce tierçage est de limiter au maximum le passage des gaz de la chambre de combustion vers le bas moteur, car un segment n'est pas étanche à cause de sa coupe.

Mise en place du piston et de sa bielle dans une pince à segment.

On positionne l'ensemble sur le piston.

Puis on exerce une poussée sèche pour faire rentrer le piston dans la chemise.

Mise en place du joint d'étanchéité de bas de chemise.

Pose du coussinet de bielle.

Pose du coussinet sur le chapeau de bielle.

On remarque que sur ce demi-coussinet, il y a une gorge d'usinée dont la fonction est de servir de retenue d'huile après l'arrêt du moteur. Faire attention à ne pas le monter coté bielle, car la retenue d'huile ne servira alors plus à rien!!!

Repose des ensembles chemises pistons.

On aura bien prit soin de positionner le piston dans la chemise de telle manière qu'une fois monté, la flèche gravée sur la calotte de ce dernier indique la position du volant moteur.

Tout le monde est en place, je pose à ce moment là des vis avec de larges rondelles afin de bloquer en position les chemises pour éviter qu'elles ne se décollent et abîment le joint torique de bas de chemise.

Repose des premiers goujons et du bouchon de vidange du bloc.

Mise en place du joint liège.

Pour plus de sécurité quant à l'étanchéité du joint liège au niveau du plan de joint, j'ai enduit ce dernier de pâte bleue.

Repose du carter de distribution.

 

 

Pose de la pompe à huile et du joint magique en une seule pièce du carter d'huile.

Préparation des vis de serrage du carter d'huile. Je les enduits toutes d'un peu de frein filet.

Pose des vis aux 4 coins du carter. Il faut faire attention à bien remettre les rondelles spéciales qui sont coupées sur les cotés.

Coté distribution, les vis sont différentes de celles coté V.M.

Voici celles coté V.M., elles sont fendues pour pouvoir les poser si le moteur est en place.

 

Pose du joint spi d'aac. Faire attention à ce que ce joint soit orienté du bon coté c'est à dire que la flèche qui est gravée dessus indique bien le sens de rotation de l'aac.

 

Pose du joint spi de vilebrequin.

 

Je vérifie que le joint spi est bien en place et ne dépasse pas.

Pose de la cale en bout d'aac. Cette cale est importante car c'est elle qui règle la position de la poulie d'aac.

Pose du goujon de platine de pompe à essence. Pose du bouchon de circuit d'huile. Ce dernier est monté à la loctite bleue.

Pose de la platine de retour d'huile vers le carter inférieur. Pose de la durit et des colliers spéciaux que j'ai conservé.

Pose des goujons de boite sur le carter moteur et du guide de jauge à huile. Ne pas oublier d'enduire de joint la partie du guide qui rentre dans le carter moteur afin d'avoir une parfaite étanchéité.

Repose du support moteur coté admission.

Repose du support moteur coté échappement. Repose de la platine qui se vissera sur la boite.

 

Pose du renfort de support moteur sur carter moteur.

Repose de la pompe à essence.

C'en est terminé du bloc moteur, j'attaque la culasse maintenant.

Voici la culasse toute propre. Je vais faire quelques clichés pour repérer les différentes touches de couleur qu'elle comporte.

De l'orange sur le bossage du passage du distributeur d'allumage, du bleu coté bride de fixation du distributeur et un peu de jaune a droite.

Derrière de l'orange dans une dépression.

Malgré son faible kilométrage, il va falloir nettoyer les chambres de combustion.

Finalement, devant l'état de surface déplorable laissé par le précédent mécano, je crois que je vais lui faire subir un petit surfaçage pour rattaper tout cela.

En principe, Renault interdisait à l'époque cette opération à cause du taux de compression déjà élevé, mais on n'enlèvera que le stric nécessaire.

C'est bien mieux comme ça. Un coup)) de brosse métallique moyennement agressive.

Voilà la cause de la perte de pression d'huile dans le moteur. Ces traces sont celles des petits centreurs qui servent à positionner la rampe de culbuteur sur la culasse. Il y en a un à chaque palier extrême, et comme par hasard, l'huile passe par là.

Ce qui s'est passé n'a pas été long à comprendre. Le crétin de mécano (oui je suis fâché!!!) qui a procédé au premier changement du pignon d'entraînement d'allumeur n'a pas prit le soin de positionner correctement les centreurs et qd il a serré la culasse, ces derniers se sont lamentablement écrasé sur le plan d'appui, créant ainsi une fuite donc une perte de charge dans le circuit d'huile. Voilà la raison des marquages de tous les coussinets de bielle et de vilebrequin. J'ai heureusement pu m'en procurer un jeu neuf chez Renault.

Pose de la plaque de fermeture de la culasse.

Rodage des soupapes à la main. J'en ai vite eu marre et j'ai expédié fissa cette dernière chez mon rectifieur préféré afin qu'il s'en occupe...

Épisode 05
"Remontage nez de boite, remontage moteur suite "


Cliquez sur le compteur

Fin de l'épisode 04
Le 16 Octobre 2004 07h20