EPISODE 17

Ça y est, 4 mois après avoir entamé la restauration de ma DS19, je vais pouvoir commencer le réassemblage du moteur. J'ai cherché pendant 3 ans une culasse neuve ou en très bon état car la mienne était HS. Finalement j'en ai trouvé une d'occasion vers Troyes en juin 2003. Il a quand même fallu la faire restaurer entièrement, car je ne savais pas dans quel état elle était. Les guides de soupapes ont donc tous été remplacés, j'ai fais poser des inserts métalliques à la place de tous les trous des goujons d'échappement, les puits de bougies sont neufs, les sièges de soupapes ont été rectifiés. Il est en effet inutile sur les DS/ID quelle que soit leur année de les changer car ils tiennent très bien au sans plomb. Toutes les faces de la culasse ont été rectifiées. Mon rectifieur et toute son équipe (que je salue au passage) m'ont fait un magnifique travail.
Je me suis procuré un maximum de pièces neuves d'origine pour ce moteur. Toute la culbuterie est neuve, ressorts et coupelles compris. Désirant rouler fiable, c'est la meilleure solution, d'autant qu'après examen, certains éléments se sont avérés quand même usés.
Réassembler un moteur 3 paliers n'est pas très compliqué, mais il faut le faire avec méthode et moult documentation. Ne pas hésiter à redémonter si on n'est pas sûr de son coup. Heureusement tout s'est bien passé, mais je vais faire l'erreur de faire trop confiance au dictionnaire de réparation CITROËN lorsque je vais remonter la distribution, et je vais me faire mal au cerveau pour retomber sur mes pieds et comprendre leur erreur.
J'ai aussi investi dans un peu d'outillage spécialisé pour cette fois, car j'en ai marre de faire mes moteurs sur mon petit établi d'à peine 1m carré. Je me suis acheté un très pratique support moteur qui me permettra de travailler dans de bien meilleures et plus sécurisantes conditions. Mais pour l'heure, place au spectacle.

GENTLEMEN, START YOUR ENGINES !!!!

09 Novembre 2003 16h33

J'ai fais quelques photos de mon ancienne culasse afin de vous montrer dans quel état elle était.
Voilà à quoi peut ressembler une culasse hors d'usage dans laquelle le liquide de refroidissement a fait son oeuvre de corrosion.

Voici une autre culasse, pour vous montrer les dégâts que peut faire l'inactivité et un liquide corrosif.

Maintenant que vous savez ce qu'est une culasse H.S., on peut passer à la préparation de celle qui sera refaite. Pour cela, il faut la débarrasser de tous les goujons qui s'y trouvent encore. J'ai donc acheté un outil spécial chez Facom pour pouvoir les extraires. Cet outil est une douille à dégoujonner. Elle permet de limiter la casse des goujons à la dépose.

La voici nue de tout goujon (ou presque). J'ai longtemps hésité à déposer les bouchons de dessablage. Mais n'étant pas sûr d'en retrouver, je me suis abstenu. Ai-je bien fait? L'avenir le dira...

Aperçu coté chambres de combustion.

Les puits de bougies ont été déposés car trop corrodés.

Les guides de soupapes sont à remplacer tous.

Reste encore à déposer les goujons de la boite à eau, ce qui sera fait à l'aide de al douille Facom. Le problème avec cette douille, c'est qu'il en faut une pour chaque diamètre de goujon.

Un bon ami s'est chargé de me microbiller entièrement la culasse. Elle est ressortie sans plus aucune trace de quoi que ce soit.

Pour être propre, elle l'est maintenant!!!

La culasse en cours de réfection chez le rectifieur. Ici, ils ont surfacé les cotés de quelques centièmes juste pour les "blanchir" et récupérer un état de surface propre.

La même presque terminée. Reste encore à reposer les puits de bougie.

Au final, ma culasse aura subie les opérations suivantes de réfection et contrôle:
- épreuve à la pression.
- changement de tous les guides.
- rectification de toutes les faces.
- pose d'inserts en lieu et place de tous les filetages coté échappement.
- changement des puits de bougie.
- nettoyage des filetages de bougie
- rectification et rodage de tous les sièges de soupapes.

Mes puits de bougie neufs. J'en ai trouvé 2 chez Blondeau (les derniers) puis j'ai dû faire refabriquer les manquants par un atelier de mécanique générale. Ils ont été ensuite zingués.

03 Août 2005 16h45

Remontage du moteur

DS19 n° 20809491

Le vilebrequin a été entièrement contrôlé (vérification de l'usure des manetons et tourillons, contrôle du voilage, metalloscopie pour déceler une micro-fissure possible, toilage des manetons et tourillons) par mon rectifieur préféré, il est ressorti "bon pour le service".
Reste plus qu'à déposer les bouchons des tourillons pour nettoyer les conduits internes de circulation d'huile.

Sur les vilebrequins 3 paliers, il y a 4 bouchons à déposer (un par tourillon). Il est impératif de les déposer pour bien nettoyer les conduits de circulation d'huile. Ce moteur n'a que 125000 km et je suis sûr de ce que je vais trouver derrière les bouchons.

Et voilà le résultat, la moitié du conduit est rempli par des boues. Je vous laisse imaginer le résultat sur des moteur plus kilométrés. C'est donc un passage obligé lors de la réfection d'un vilebrequin.
Cette boue est due aux dépôts laissés par les huiles anciennes et qui n'étaient pas détergentes. On le retrouve souvent au fond du carter moteur mais sous une consistance plus "moelleuse".

Les boues sont ici dures. Il faut les gratter avec un outil pointu, puis ensuite bien tringler les conduits qui mènent aux tourillons et manetons.

On voit bien la trace du niveau atteint par les boues.

Voilà grosso modo ce qu'on peut retirer en quantité de boues d'un tourillon.

Lors de la dépose des bouchons (qui sont en laiton), j'ai eu un gros problème avec un qui s'est montré particulièrement récalcitrant. Je l'ai chauffé un peu en espérant le décoller, mais j'ai failli...

Catastrophe, la clé Alen ripe tant qu'elle peut et bientôt je n'aurais plus aucune empreinte pour y mettre quoi que ce soit. Au secours!!!!!!!!!!!!!!

J'ai réfléchi calmement à mon problème, et je me suis vite énervé devant mon manque d'imagination à trouver une solution. Puis soudain, comme un coup de pied au cul foudroyant, la solution m'est apparue: "sainte Marie mère de dieu, merci pour ton aide" criais-je en m'agenouillant devant le vilebrequin malade. Je vais déposer la masse d'équilibrage et souder une vis au bouchon.

Ni une ni deux, j'expédie "ad patrès" la masse d'équilibrage et prépare la table d'opération pour l'intervention de la dernière chance. Étant seul ce jour (comme les autres d'ailleurs!!!), j'ai bricolé un truc pour tenir en place la vis à souder au bouchon. Mais comme je ne suis pas très malin, j'ai oublié que la vis et le bouchon ne sont pas faits dans le même matériau et que donc, cela s'avère impossible à souder ensemble. J'enrage, je tempête, je gesticule, j'éructe etc... bref, je suis décomposé. Dans un dernier espoir j'insère une lame de tournevis assez grosse pour la coincer dans ce qui reste de l'empreinte du bouchon et, miracle, celui-ci se dévisse sans même forcer. En fait, j'ai tellement chauffé longtemps avec mon chalumeau oxy-acétylénique qu'il s'est décollé et est venu tout seul.
Conclusion, pour sortir les bouchons sans dégâts, il faut d'abord bien les chauffer au chalumeau.

Le vilebrequin étant presque prêt, je peux ramener le bloc près de l'établi. Qu'est-ce que c'est pratique quand même un support moteur.

Il me reste encore à passer un coup de taraud dans les filetages des trous coté volant moteur.

Remontage de la masse d'équilibrage.

Le vilebrequin enfin prêt avec ses coussinets en cote d'origine.

Pose du coussinet AV. Il faut d'abord engager la partie avec la butée.

Puis le faire glisser en exerçant une pression sur la partie opposée ensuite.

Le voici en place. On vérifie que les bords du coussinet sont bien affleurant par rapport au plan du carter moteur. Sinon, on redémonte et on recommence.

On huile généreusement les portées des coussinets.

Idem pour les manetons du vilebrequin.

Moment magique, 4 mois après le début de la restauration, le vilebrequin reprend sa place dans son cocon...

Préparation des chapeaux de vilebrequin.

Pose du chapeau AV.

Pose du chapeau central. On fait bien attention de le placer dans le bon sens des repères faits lors du démontage.

Pose du chapeau AR. Ma qué crétino!!!!!, tou a oublié dé mettré les cales en lièges d'étanchéité. Faut tou rédéposé les chapeaux AV et AV, es stupido mécano!!!

Oh oh, on se calme, ça peut arriver à tout le monde se se tromper, même à dieu ... N'a t'il pas fait les hommes plus cons que les femmes?

Pose des cales d'étanchéité en liège. Je les ai enduites de Loctite 518, une pâte à joint de couleur rouge qu'on utilise normalement pour l'étanchéité des boites de vitesses. Mais comme elle a la caractéristique de ne pas durcir coté bavure, elle a en principe l'avantage de ne rien laisser fuir.

Mise en place des vis de serrage. Serrage léger du palier central. Il faut bien prendre aussi la précaution de caler le vilebrequin avec une cale qui exercera une poussée vers l'AR.
Voir photo commentée.

Serrage des paliers au couple de 10 mkg ou 100 Nm. Une fois serré, vérifier que le vilebrequin tourne assez librement dans les paliers. S'il est coincé, c'est que quelque chose est mal monté. Dans ce cas, redémonter et chercher le pb.

Repose des bouchons en laiton.

Je me sers d'une cale en bois pour bloquer la rotation du vilebrequin. Le serrage s'effectue à un couple de 4mkg ou 40 Nm. Remarquez ma clé de marque "dynamopoignet".

Mise en place du graisseur de chaîne de distribution. Serrer le graisseur à 1 mkg ou 10 Nm et le contre-écrou à 1,4 mkg ou 14 Nm.

Attention à la position du trou du graisseur, qui doit être perpendiculaire à l'axe du vilebrequin.

Mise en place du bouchon de canalisation d'huile coté distribution. J'ai pris soin d'enduire le filetage du bouchon de Loctite 518 en plus du joint en cuivre.

Pose de l'arbre à cames, l'arbre préféré des dealers... Messieurs, faites gaffe à vos moteurs!!!

Pose de la cale de retenue et des vis de fixation.

Serrage des vis au couple camionesque de 1 mkg ou 10 Nm.

Freinage des vis à l'aide des rondelles frein.

C'en est terminé de l'arbre à came. L'AAC est censé avoir un jeu axial de quelques centièmes.

Calage de la distribution à l'aide des repères réalisés par l'usine sur le pignon d'AAC et de vilebrequin. D'après le dictionnaire de réparation, il y a un repère sur la poulie d'AAC et deux sur celle du vilebrequin. Mon problème a été de trouver les deux de la poulie de vilebrequin. Je ne les ai jamais trouvé!!!

J'ai donc remonté la chaîne en mettant le vilebrequin au point mort haut sur le premier cylindre et j'ai positionné le repère de la poulie d'AAC comme indiqué sur le schéma, de manière à ce qu'il soit aligné sur une ligne imaginaire passant par l'axe du vilo et de l'AAC.

J'ai eu la chance de récupérer il y a quelques années déjà, un vrai ensemble chemise piston d'origine Citroën (pas un adaptable). Le problème c'est que les axes manquaient à l'appel. J'ai donc récupéré les anciens, mais cela s'avèrera être une catastrophe au final.

Même les pistons ont leur marquages à l'encre spécifique Citroën.

Pour l'occasion, j'ai acheté une pince à segment spéciale. D'habitude, je faisait cela à la main, mais je me suis dit que c'était le moment d'investir dans cet outil qui n'est finalement pas cher du tout pour le service rendu. De plus j'ai posé mes segments avec une rapidité et une sécurité incroyable. Attention au sens de montage des trois-ou_ deux-premiers segments. Ils sont repérés par la désignation "TOP" gravée sur une des faces. Il faut donc orienter le "TOP" vers le haut du piston. Le segment racleur n'étant pas repéré lui.

Normalement, il n'est nul besoin d'utiliser une presse pour insérer les axes dans les pistons. Mais comme je n'avait pas les bons, je me suis débrouillé avec ceux des anciens. J'ai tout de même respecté leur sens de montage, car il y a un sens.

En effet, en fabrication, quand vous usinez un alésage ou un cylindre, celui-ci est toujours légèrement conique. Il faut donc repérer l'alésage le plus grand (c'est repéré d'usine par un marquage sur les bossages de passage de l'axe de piston à l'intérieur) du passage de l'axe du piston et le diamètre le plus petit de l'axe de piston (c'est aussi repéré sur l'axe par un marquage sur une face). Les monter de telle manière que le plus petit de chacun soir avec le plus petit de l'autre. Sinon ça coince et on détruit le piston.
Vous le devinez, il s'est produit un malheur, même en ayant prit toutes les précautions d'usage, j'ai littéralement explosé un piston, à cause d'un axe trop serré. Le problème, c'est qu'à la presse je n'ai pas senti que cela coinçait dur. Et évidement cela s'est produit sur le dernier piston. Il a donc fallu piocher dans mon stock pour sortir un jeu complet cette fois, mais en adaptable de chemise piston. Grrrrrrrrrrrrr.......

Une fois le piston assemblé sur sa bielle (attention aussi d'orienter le piston correctement sur la bielle, car l'axe de ce dernier est légèrement décalé), on prend un compresseur de segment qui nous servira à le repose du piston dans la chemise. Ne pas oublier de "tiercer" les segments -c'est à dire s'assurer que la coupe de chaque segment soit orienté à 120°(ou 45° si montage à 4 segments) de son suivant, pour éviter une perte de compression due à une mauvaise orientation des coupes-. Une fois le piston placé dans le compresseur, on serre ce dernier de manière à comprimer les segments, mais pas trop de façon à pouvoir déplacer le piston pour l'introduction dans la chemise.

Il faut bien huiler la chemise.

On pose l'ensemble bielle-piston-compresseur sur le cylindre et on pousse un coup sec pour rentrer le piston dans la chemise.

Voilà l'ensemble monté. Reste plus qu'à l'assembler au vilebrequin.

Pose du joint papier d'étanchéité entre chemise et carter moteur. Attention car le joint est extrêmement fragile.

Pose des chemises dans le bloc. Il faut respecter leur orientation en mettant les méplats des chemises en vis à vis.

Petite image pour montrer que j'ai du utiliser la presse pour sortir les pistons neufs des chemises car collés par l'huile de stockage.

Serrage des chapeaux de bielle au couple de 5 mkg ou 50 Nm. Attention au sens de montage du chapeau. On le remonte dans le sens du repère qui a été fait au démontage (cf épisode 1: démontage du moteur).

Profitant d'un rayon de soleil, je décide de repeindre mon réservoir d'essence. Je l'ai fait sabler et une surprise m'attendait; les réservoir sont marqués de leur date de fabrication. Ici 2/57, je sais, c'est plus ancien que ma DS, mais c'est que je l'ai changé. J'ai aussi vérifié sur celui de la voiture, il est marqué 5/60.

J'ai utilisé une échelle et des tréteaux pour pouvoir le supporter. Puis je l'ai ensuite dépoussiéré et j'ai bouché tous les orifices au scotch de carrossier.

Passage de l'apprêt anti-rouille.

Le temps de faire sécher l'anti-rouille du réservoir, j'en profite pour vérifier mon calage de distri à l'aide d'un comparateur et d'une plaque de maintien des chemises (de fabrication made in moi). Je me suis renseigné auprès de plusieurs éminents collègues citroënistes et multimarques et je me suis fais ma propre opinion sur ce fichu calage. J'ai donc enfin pu caler la distribution de manière "quasi" certaine.

Pose de la rondelle frein.

Puis de l'écrou d'AAC. Serrage au couple de 15 mkg ou 150 Nm. Idem pour celui de vilebrequin sauf serrage à 20 mkg ou 200 Nm.

Freinage des écrous à l'aide d'une pince multiprise.

Une fois la distribution calée, il faut monter la pompe à huile qui supporte aussi le doigt d'entraînement de l'allumeur. Et là, il y a une ENORME caguade dans le dictionnaire de réparation. Si vous suivez ce qui y écrit pour le doigt d'allumeur, vous ne démarrerez jamais votre moteur. Désolé de ne pouvoir vous montrer de photo pour l'instant, mais je n'ai su que plus tard mon erreur. Il faudra attendre que je trouve un moteur pour en faire une...
On serre ensuite la vis très légèrement pour ne pas écraser le tube enveloppe de l'arbre de pompe à huile 1,4mkg ou 14 Nm.

Serrage du contre-écrou à 4 mkg ou 40 Nm.

Mise en place du support moteur coté gauche.

Serrage à un couple inconnu, donc on y va, mais pas comme un boeuf non plus... D'ailleurs, ça me rappelle un truc : qui vole un oeuf vole un beuuuhhhhhhh...

Montage du reniflar d'huile. Ne pas oublier le joint papier.

Serrer les vis de maintien du reniflar.

Pose du bouchon de vidange du bloc moteur.

Serrage du bouchon. On n'oublie pas de mettre une rondelle cuivre plate neuve pour l'étanchéité.

Pose symbolique de l'allumeur, juste pour voir si tout va bien (en fait dés ce moment là, j'aurais dû me rendre compte qu'il y avait un problème de calage de ce dernier).

Pose du système de maintien de l'allumeur et d'avance manuelle. Ouah, c'est beau quand c'est propre et rénové.

Pose de l'allumeur (je n'ai toujours pas vu mon erreur -enfin, celle du dico de réparation-).

Bon, ok, je fais une pause pour vous montrer ce qui ne va pas, car là c'est très visible.
Regardez la position du piston n°4 au PMH (le piston n°1 est aussi au PMH). Si on veut qu'une explosion soit possible sur le piston n°1, il faudrait que le doigt d'allumeur soit en face du repère jaune que j'ai fait sur la photo. Or là, il est pratiquement en position pour allumer le cylindre n°2. Comment voulez vous que cela fonctionne normalement. Celui qui a rédigé la gamme de remontage, n'a jamais eu à monter un moteur en suivant sa procédure, sinon, il se serait fait botter le cul par son supérieur. Voilà ce que c'est que de ne pas se faire des repères. Parfois la confiance tue...

Tout content de moi, j'accroche le ressort de rappel. Je fixe aussi la tresse de masse de l'allumeur.

Repose de la canalisation d'alimentation en huile. Bien entendu, on n'oublie pas les deux petites olives à insérer avant la pose de la canalisation dans chaque trou. Serrage de l'écrou à un couple de 6mkg ou 60 Nm. N'ayant pas de clé pour mettre sur la clé dynamométrique, j'ai fais un serrage au "poignet dynamométrique".

On serre ensuite le contre-écrou de 26!!! à chaque extrémité de la canalisation au couple de 4 mkg ou 40 Nm.

Mise en place des demi lunes d'étanchéité sur les paliers AV et AR. Il faut impérativement les faire tremper au moins 48H avant la pose dans de l'huile, surtout si vous utilisez une pochette de joint d'époque. Le pb des joints lièges neufs d'époque, c'est qu'ils peuvent devenir très vite cassant lorsqu'on les manipule. Alors un bon bain d'huile les assouplira.
Pour parfaire l'étanchéité, j'ai appliqué au extrémités des joints lièges une bonne dose de Loctite 518, car ma grande phobie avec ces vieux tourne-broche, ce sont les fuites. Je ne supporte pas ça.

Repose du carter inférieur, j'ai pris un grand soin à mettre de al Loctite 518 sur les surfaces de contact. Toute fuite étant proscrite pour moi.
C'est pas bon pour mon coeur il a dit le docteur...

J'appuie de tout mon poids pour bien plaquer le carter.

Pose des vis de fixation.

Serrage des vis au couple de 1,5 mkg ou 15 Nm (c'est un couple made in moi, car rien n'est stipulé dans le dico de réparation). Je procède à un serrage en escargot en partant du centre (un peu comme on serrerait une culasse) puis en m'éloignant selon une spirale vers les bords extrêmes droit et gauche.

Pose du carter de distribution avec son grand joint papier. Je conseille de mettre aussi de la Loctite 518 sur la partie basse (coté vilo) du joint.

Dixit le dico de réparation, mettre un peu de pâte à joint sur la portée des vis inférieure du carter. En effet, comme les trous débouchent dans le carter d'huile, il pourrait y avoir des fuites par là.

Serrage des vis au couple de 1,5 mkg ou 15 Nm.

L'est pas beau mon p'tit moteur?

Pendant ce temps, j'ai aussi passé le réservoir en peinture et reposé dans son logement. Ça fait 5 ans qu'il l'a quitté.

On change de sujet avec le rhabillage de la culasse. Tout ce que vous voyez sur le plateau d'établi est neuf d'origine:
- ressorts (x16).
- axe culbuteur échappement (x4).
- coupelle de ressort (x8).
- poussoirs de culbuteur (x8).
- culbuteurs (x8).
- soupape admission (x4).
- soupape échappement (x4).
hormis l'axe de culbuteur admission que je n'ai pas trouvé en neuf.

Après pose de la soupapes admission on pose les rondelles d'appui des ressorts.

Pose du joint d'étanchéité sur la queue de soupape admission. Il n'y en a pas sur celle d'échappement.

Pose des deux ressorts de soupape.

Pose de la coupelle de ressort

On va maintenant remettre les demi-lunes, il faut donc utiliser le compresseur de ressort idoine.

Pose des demi-lunes.

Voilà, c'est fait. Pour parfaire la mise en place des demi-lunes, je donne un coup sec de maillet sur la tige de la soupape. C'est radical comme technique. je la tiens de spécialistes avec qui j'ai travaillé.

Les quatre soupapes admission terminées, reste a faire les échappement.

Je ne me lasse jamais de revoir ce coté de la culasse, tellement c'est propre.

On procède maintenant à la pose des poussoirs. Huilage des puits de poussoirs.

Huilage des poussoirs.

Pose des poussoirs. Il existe un outil spécial pour cela, mais je ne l'ai jamais vu. Ayant des super pouvoirs, Ben quoi vous ne le saviez pas??????? j'utilise la capacité de mes doigts à s'allonger pour poser délicatement les poussoirs dans leur petit nid douillet.

Là je me suis fais un petit plaisir perso qu'aurait condamné la sainte inquisition en son temps. J'ai reposé la culasse juste pour voir... Ouargl, qu'c'est booooonnnnnn...

Je fond de bonheur, aaaahhhhhhh........

Bon assez déconné, je redeviens sérieux (prrrooooooouuuuuutttt) ah non!!!!!, j'ai dis sérieux.
Repose de tous les goujons de culbuteur échappement.

Je sors de son emballage le joint ce culasse.

Pose du joint, faire attention à le mettre du bon coté.

Pose de la culasse (enfin) de manière définitive. Et oui, on n'y reviendra plus.

Pose des supports d'axe de culbuteurs échappement.

Pose des tiges de culbuteurs. Ne pas les mélanger et bien respecter leur ordre. Les plus longues commandent les culbuteurs échappement.

Pose de l'axe de culbuteur équipé du culbuteur des rondelles et du ressort.

On a une petite vue coté tiges de culbuteurs pour les curieux.

Tous les culbuteurs échappement sont enfin en place. Les écrous des axes sont serrés à 2 mkg ou 20 Nm.

Préparation de la rampe de culbuteur admission. Croyez moi c'est un joyeurx bordel de tout remettre dans l'ordre. Mais je vais vous aider en vous donnant l'ordre exact en commençant par l'avant, attention c'est long :
- 1 vis longue munie d'un cavalier de fixation.
- 1 rondelle.
- 1 ressort.
- 1 culbuteur gauche.
- 1 rondelle.
- 1 vis longue munie d'un cavalier.
- 1 rondelle.
- 1 culbuteur droit.
- 1 ressort.
- 1 rondelle.
- 1 vis longue munie d'un cavalier.
- 1 vis longue munie d'un cavalier.
- 1 rondelle.
- 1 ressort.
- 1 culbuteur gauche.
- 1 rondelle.
- 1 vis longue munie d'un cavalier.
- 1 rondelle.
- 1 culbuteur droit.
- 1 ressort.
- 1 rondelle.
- 1 vis longue munie d'un cavalier.

Pose de la rampe complète.

Serrage de la culasse en deux étapes.
- 1er serrage à 3 mkg ou 30 Nm.
- 2ème serrage à 6 mkg ou 6 Nm.

Pose des rondelles porte-joint d'étanchéité de puit de bougie.

Pose du joint d'étanchéité de section ronde et non rectangulaire (pour les 5 paliers).

Pose du joint de cache-culbuteur.

Pose du cache-culbuteur.

Voilà un moteur fin prêt à péter, euh pardon à tourner...

Je suis super content du résultat esthétique de mon moteur, quand on se souvient de d'état dans lequel il était il y a 4 mois, ça laisse plein d'espoir pour le reste de l'auto.

Pose de la boite à eau.

Pose du collecteur d'admission et des plaques de fermeture de la culasse.

Coté allumeur. Manque encore le tube d'alimentation en huile de la culasse.

Pose du tube de remplissage d'huile fraîchement repeint.

EPISODE 18
Suite de la restauration
"Remise en état mécanisme essuie-glace"

Cliquez sur la DS

Fin de l'épisode 17
10 Août 2005 15h44